近日，為促進相關部門嚴格按照規(guī)定時間落實煤炭集疏港“公轉(zhuǎn)鐵”，生態(tài)環(huán)境部對滄州市人民政府進行內(nèi)部約談，并明確提出：黃驊港禁止接收一切公路運輸?shù)拿禾浚粐澜澈Ｐ聟^(qū)全城物流企業(yè)接收“汽運煤”到港區(qū)外圍堆場再裝入集裝箱集港。

一邊是不斷收緊的“汽運煤”限令——國務院下發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，明確提出“在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸”；一邊是不斷“加碼”的鐵路運輸規(guī)定——中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）將實施《2018-2020年貨運增量行動方案》（以下簡稱《行動方案》），“到2020年，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%”。“雙管齊下”意味著煤炭鐵路運力將加速釋放。

“汽運煤”退場港口地區(qū)

鐵路一直是煤炭運輸?shù)闹饕绞剑?011年前，鐵運也是影響煤炭市場的主要因素。但隨后5年，鐵運煤炭量逐年下降。

“煤炭需求下滑，鐵路運能增加，汽運量‘搶占’了部分貨運資源”，煤炭行業(yè)分析師李廷認為，“這是前幾年鐵路運力對煤炭市場影響減弱的主要原因。”

記者了解到，由于我國煤炭產(chǎn)地集中、煤炭市場化后需求波動大，鐵路運力有限，局部地區(qū)和部分時段一度出現(xiàn)運力緊張情況，又難以做到“門到門”運輸，給煤炭汽運創(chuàng)造了發(fā)展空間。

但汽運不比鐵運，其運輸過程中控制粉塵散逸的單位成本更高。同時，生態(tài)環(huán)保部氣候司的一位負責人告訴記者，汽運的單位運量排放主要污染物遠高于鐵運。

除了汽運造成的環(huán)境問題，煤炭汽運的超載現(xiàn)象非常嚴重。“常年往返的貨車，幾乎沒有不超載的，有的甚至超載10倍。多數(shù)情況下，按標準噸位拉煤會虧損，不超載不賺錢。超載后除去正常費用和罰款還有得賺，所以貨車司機都愿意多拉貨。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對記者透露，由于運輸成本問題，傳統(tǒng)的長途直達運輸難以為繼，大量貨車司機轉(zhuǎn)為煤礦至貨場等的倒短運輸，使產(chǎn)煤區(qū)道路擁堵問題嚴峻，單位運量的行政成本高升，這也無形中增加了社會成本。

去年2月印發(fā)的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》要求，天津港等環(huán)渤海港口逐步停止接收汽運集疏港煤炭。之后，環(huán)保禁令不斷收緊。

“去年取消汽運車輛到港后，造成的運輸瓶頸明顯，在一定程度上催生了下游環(huán)節(jié)的價格上漲。但下游貿(mào)易商已有心理準備，同時，國家政策也做出相應調(diào)整。今年4月份后，蒙冀線開行萬噸列，運力大大提升，隨著蒙冀線增量和將來蒙華線的投入使用，負面影響會逐漸減少。”內(nèi)蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗對記者表示。

煤炭鐵運不斷“開疆拓土”

煤炭運輸“公轉(zhuǎn)鐵”后，鐵路運量逐步上升。記者從鐵總獲悉，上半年，國家鐵路煤炭運量完成8.22億噸，同比增長11.4%。

之前，由于干支線能力不匹配、卸車點接卸能力不足等造成運力緊張，煤運通道建設一直是我國鐵路近幾年來的重點任務。“煤炭運輸更適宜選擇鐵路運輸，以前鐵路運力有限，現(xiàn)在有這個能力了，就可以承擔更多的運輸任務，從而形成一個良好的運輸結(jié)構(gòu)。”中國鐵路西安局集團有限公司董事長劉生榮稍早前指出。

隨著我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革成效不斷顯現(xiàn)，煤炭供給結(jié)構(gòu)發(fā)生了新變化，主要優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能向山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等地區(qū)集中，導致這些地區(qū)運輸供需矛盾相對突出。

“增加鐵路運輸量，對打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)具有重要意義，這也是制定《行動方案》的初衷。從集約化和清潔化的角度來看，提高鐵路運量是一個很好的選擇。”鐵總相關負責人對記者表示，為解決以上矛盾，接下來的三年，鐵總將以擴充煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝等六線和山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆、沿海、沿江等六區(qū)域為重點，深入挖掘運輸潛力，不斷“開疆拓土”，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。

“我們計劃到2020年，將唐呼線、瓦日線分別打造成年運量1.5億噸、1億噸的大能力貨運通道，蒙西至華中鐵路投產(chǎn)后，也將形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬噸重載鐵路通道。同時，鐵總還會加大投資力度，新購置一批大功率機車和貨車，滿足貨運增量運輸需要。”上述鐵總負責人指出。

除鐵總外，大型煤企也在布局自營鐵路。以陜煤集團為例，加速靖神、馮紅、紅檸、榆橫鐵路干支鐵路建設，為鐵總貨運增量和打造蒙華貨運示范線貢獻力量。

“靖神和馮紅鐵路建成后，運輸能力將達到每年2億噸以上，對內(nèi)實現(xiàn)靖神、榆橫、紅檸、馮紅四條鐵路直連直通；對外實現(xiàn)與蒙華、包西、太中銀、神朔、瓦日、大秦、蒙冀七條鐵路的互連互通；最終形成九大出口外運格局，實現(xiàn)產(chǎn)運銷高度匹配、路港直通、水陸和公鐵聯(lián)運的物流大格局。預計到2020年，我公司將為西安、太原、呼和浩特三個鐵路局以及蒙華鐵路累計提供3億噸以上的貨運量，新增運量1.2億噸。”陜煤集團陜西鐵路物流集團公司負責人告訴記者。

解決“前后一公里”問題

盡管鐵路不斷“開疆拓土”，但在陜西、內(nèi)蒙古等煤炭主產(chǎn)區(qū)，依然存在“一車難求”的現(xiàn)象。記者從鐵總了解到，為緩解局部地區(qū)的運力緊張，鐵總將加大運力投放，圍繞運需矛盾突出的重點地區(qū)，有針對性地進行線路更新改造和挖潛擴能，同時還將著力解決鐵路運輸季節(jié)性不均衡問題，推動均衡運輸。“我們建議有條件的企業(yè)，可以提前開展淡季儲煤，以緩解鐵路運輸高峰壓力。”上述鐵總負責人對記者表示。

針對多數(shù)貨主反映的“鐵路費用高于汽運價格”問題，該鐵總負責人明確指出：“這種說法并不準確，鐵路運價低于公路運價，特別是在大宗貨物長距離運輸上具有明顯優(yōu)勢。”

但他同時強調(diào)：“的確存在鐵路運輸全程物流費用高于公路‘門到門’運輸費用的現(xiàn)象，其主要原因是鐵路運輸‘前后一公里’問題沒有解決，尤其是一些短距離運輸，鐵路兩端接取送達成本占比較高，抬高了單位物流成本；運輸環(huán)節(jié)中相關企業(yè)收取的費用，加大了全程物流成本，影響了鐵路價格優(yōu)勢發(fā)揮。”

該如何解決此問題？該鐵總負責人對記者表示，一方面，鐵總將加快鐵路專用線建設，推動“門到門”運輸，減少中間環(huán)節(jié)，壓縮全程物流成本；另一方面，將充分運用鐵路貨運價格機制，采用市場化定價策略，在短距離運輸方面可實行保本運輸，支持運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。此外，還將嚴格規(guī)范運輸各環(huán)節(jié)的收費行為，加強監(jiān)督管理，營造公平有序的市場環(huán)境，使鐵路運輸價格優(yōu)勢得到真正發(fā)揮。